Si Donald Trump avait su quelles conséquences découleraient de sa guerre contre l’Iran, le referait-il ?
En quelques mois seulement, l’intervention des États-Unis au Moyen-Orient a poussé Téhéran à exiger un contrôle accru sur le détroit d’Hormuz, exposé les alliés régionaux de Washington à des mois d’attaques par missiles et drones, et fait grimper les prix du pétrole et des carburants sur les marchés américain et mondial. Dans une tentative vaine de corriger ce dernier point, Trump a conclu un pacte odieux avec le président russe Vladimir Poutine pour ramener le diesel russe sur les marchés internationaux.
À présent, les retombées se sont propagées à des milliers de kilomètres, jusqu’aux eaux glacées de l’Arctique russe.
La Corée du Sud, l’un des alliés les plus importants des États‑Unis dans la région Asie-Pacifique, vient d’achever un voyage maritime pionnier dans l’Arctique vers l’Europe, emmenant un porte-conteneurs à travers plus de 3 500 milles de littoral sous contrôle russe et retour. Le président Lee Jae Myung a explicitement lié la détermination de Séoul à développer cette route avec la Russie à la perturbation provoquée par le conflit en cours au Moyen‑Orient.
Poutine se montre tout à fait heureux d’accueillir cette activité.
A Non-Scenic Route
Mardi, Lee s’est rendu dans l’immense ville portuaire de Busan pour célébrer le retour du PanStar Acro, le premier porte-conteneurs sud-coréen à effectuer un trajet aller‑retour vers l’Europe via l’Arctique.
Le navire est parti de Busan le 22 août et a atteint Felixstowe, au Royaume‑Uni, vingt jours plus tard, avant de se poursuivre vers Rotterdam et Gdansk. Son trajet via la Route maritime du Nord de la Russie a réduit d’environ 10 jours le passage habituel par le canal de Suez. Il est rentré chez lui le 11 octobre, achevant ce voyage colossal en seulement 50 jours.
Pour un pays dont l’économie dépend fortement du transport maritime de voitures, d’électronique et de biens industriels à travers le monde, ces gains de temps pourraient se traduire par des avantages commerciaux substantiels. Mais l’attrait le plus grand demeure la sécurité.
« Les tensions récentes au Moyen-Orient ont clairement montré comment les économies peuvent être déstabilisées lorsque les routes maritimes sont bloquées », a déclaré Lee lors de la cérémonie de mardi, décrivant l’Arctique comme une autre option d’expédition à laquelle recourir en période de crise.
La Corée du Sud avait commencé à planifier des essais arctiques avant que la force militaire de Trump ne déchaîne sa furie contre Téhéran, mais le conflit qui s’étend sans fin au Moyen‑Orient donne à Séoul une motivation supplémentaire pour intensifier ses efforts.
La perturbation d’Hormuz par l’Iran a semé le chaos dans le transport dans le Golfe, avec des conséquences bien au-delà des prix du pétrole. Le port Jebel Ali de Dubaï, l’un des terminaux à conteneurs les plus fréquentés au monde, a vu son trafic de cargaisons chuter de 90,1 % sur un an au deuxième trimestre 2026, selon le géant émirati de la logistique DP World.
L’Arctique ne peut pas remplacer Hormuz comme débouché pour le pétrole du Golfe, mais il offre à l’Asie et à l’Europe une alternative bien nécessaire au canal de Suez et à la mer Rouge, où les attaques des Houthis ont créé leurs propres problèmes.
Plus de navires l’empruntent que jamais. Le Centre pour la logistique du Grand Nord de la Norvège a comptabilisé 104 traversées complètes via la Route maritime du Nord russe au 30 septembre, dépassant les 103 enregistrées sur l’ensemble de 2025. Quatre navires ont effectué des voyages directs entre ports asiatiques et européens, contre seulement un l’an dernier.
Cela reste toutefois une goutte d’eau comparée à l’immense trafic qui passe par Suez. Mais pour Poutine, chaque navire étranger qui se dirige vers le nord représente un client potentiel supplémentaire pour le réseau de transport arctique en plein développement de la Russie.
Putin’s Polar Ambitions
Moscou a passé des années à tenter de transformer la Route maritime du Nord d’un couloir glacial desservant ses propres industries pétrolières, gazières et minières en une artère internationale reliant l’Europe et l’Asie.
La société d’État Rosatom administre la route, supervisant les permis de navigation, les infrastructures portuaires et la flotte de brise-glaces nucléaires qui rend possible le passage lorsque les mers sont gelées.
Les récompenses potentielles vont bien au-delà des revenus de transit. Les navires étrangers utilisant le corridor doivent respecter les réglementations russes, tandis que des services réguliers pourraient stimuler la demande de brise-glaces russes, de services portuaires et de centres d’entretien. Une route d’expédition fiable attirerait non seulement un avantage économique, mais donnerait à Moscou une influence démesurée sur une nouvelle voie du commerce mondial.
L’aventure de Trump au Moyen‑Orient constitue un excellent matériel de communication pour les ambitions du Kremlin.
Le 4 septembre, Igor Sechin, chef de Rosneft, l’entreprise publique d’énergie, a qualifié la crise d’Hormuz de « moment de vérité » pour le système énergétique mondial.
« Compte tenu de l’environnement actuel, la route logistique la plus importante est la Route maritime du Nord, qui nous permet de réduire le temps nécessaire pour livrer nos cargaisons à nos partenaires commerciaux de 1,5 à 2 fois et de réduire les coûts d’un tiers », a-t-il dit.
Puis, lundi, l’aide de Poutine et ancien chef du renseignement, Nikolai Patrushev, a rencontré le ministre chinois des Affaires étrangères Wang Yi à Pékin pour présenter une proposition positionnant la Route maritime du Nord comme moyen pour les deux pays d’éviter l’impact des sanctions occidentales et de « remodeler la carte géoéconomique » loin des États‑Unis.
« La Russie a une frontière maritime longue, des infrastructures portuaires développées et une expérience unique du transport maritime en mers du nord. La Chine a un potentiel important en construction navale et en logistique, ainsi qu’une vaste expérience dans l’organisation du commerce maritime. Aujourd’hui, il est important de combiner ces avantages », a déclaré Patrushev à Wang.
Moscou courtise toutefois des partenaires bien au-delà de la Chine, y compris ceux pour qui l’intervention de Trump en Iran a signifié le désastre.
En août, Moscou a approuvé des plans pour que Rosatom et DP World, basé à Dubaï, créent une coentreprise logistique impliquant la Compagnie de navigation de l’Extrême-Orient russe (FESCO). Selon l’accord proposé, la Russie détiendrait 51 % des actions, DP World apportant des capitaux et l’accès à son expertise logistique mondiale. C’est la même DP World dont le port phare à Dubaï a vu le trafic de conteneurs chuter de 90 % alors que Hormuz sombrait dans le chaos.
Cependant, Poutine doit encore surmonter pas mal d’obstacles avant que la Route maritime du Nord ne devienne un atout économique et politique fiable.
Le PanStar Acro n’a transporté que 737 équivalents-container de fret export payable lors de son voyage d’essai — à peine 27 % de sa capacité totale. Pendant ce temps, les conditions imprévisibles de la Route maritime du Nord, les coûts d’assurance élevés et l’inaccessibilité hivernale rongent rapidement les économies liées à la moindre consommation de carburant et à des temps de transit plus courts.
Objectifs stratégiques propres
Lee affirme que l’élan de la Corée du Sud vers l’expédition arctique ne la dispensera pas de se conformer aux restrictions commerciales imposées à la Russie.
Mais la sécurité économique de Séoul dépend du maintien des exportations, et la guerre de Trump lui a douloureusement rappelé que s’appuyer sur la stabilité des itinéraires commerciaux traditionnels — ou faire confiance à des partenaires pour prendre des décisions stratégiques judicieuses — est une affaire risquée.
« Il n’y a ni ennemis permanents, ni alliés permanents », a déclaré Lee lors d’une réunion du cabinet mardi.
Comme pour prouver son point, la Maison-Blanche a la semaine dernière inversé des années d’efforts méticuleux visant à restreindre les exportations d’énergie russes lorsque Trump a annoncé un accord sur le diesel avec son homologue du Kremlin.
Les prix du diesel américain ont bondi d’environ 70 % depuis le début de la guerre de Trump contre l’Iran, dépassant largement les 6 dollars le gallon, et pourtant les analystes de l’énergie avertissent que les volumes de diesel russe qui vont réintégrer le marché sont bien trop faibles pour influencer sensiblement les prix mondiaux de l’énergie. Les 300 000 tonnes initiales de carburant russe que Trump prévoit de faire arriver ce mois-ci équivalent à moins d’une journée de consommation de diesel américaine.
Les avantages politiques pour Poutine, toutefois, furent immédiats. Non seulement le président des États‑Unis a-t‑il personnellement négocié un assouplissement pour les exportations d’énergie russes, mais il s’en est aussi pris au président ukrainien Volodymyr Zelensky, l’accusant d’aggraver les prix du carburant américains en ciblant les raffineries russes avec les drones de Kyiv.
Trump a ensuite déclaré que l’Ukraine avait besoin d’un nouveau président capable de conclure un accord avec Moscou, même si les forces de Poutine continuaient de lancer des missiles et des drones sur les villes et les infrastructures énergétiques ukrainiennes.
Un groupe bipartisan de 12 sénateurs américains, dont les républicains Susan Collins et Thom Tillis, a condamné l’accord sur le diesel de Trump comme un « cadeau à notre adversaire et une trahison de nos alliés » — une marche issue des conditions créées par une incursion mal avisée au Moyen‑Orient.
L’Arctique est une autre arène où la Russie pourrait bénéficier de l’échec stratégique de la Maison Blanche.
La Corée du Sud ne choisit pas la Russie plutôt que les États‑Unis, et Poutine n’est pas sur le point de monopoliser le transport international de conteneurs. Mais l’incapacité de Washington à obtenir une résolution durable à sa propre guerre contre l’Iran a renforcé l’argument en faveur de réseaux commerciaux alternatifs, dont l’un que Moscou et Pékin cherchent à développer ensemble.
